以“全面深化改革开放 发展壮大新动能”为主题，旨在凝聚行业集体智慧和力量，为实现汽车强国的发展大计而不懈努力的“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”8月30日至9月1日在天津召开，该论坛已连续举办十五届。

论坛上，中国物流与采购联合会汽车物流分会执行副会长马增荣在“市场论道：解析市场现状，探索商用车未来”的环节发表了主题为“物流市场与用车趋势”的演讲，以下为内容审核实录：

我在联合会是汽车物流分会的执行副会长，汽车物流的工作主要包括汽车从零部件的入场一直到销售、售后整条服务链。我还有一个身份是物流装备委员会的主任。物流装备委员会服务运输、仓储、装卸、搬运、包装、信息等一系列的装备和技术，这里边货运和车辆是主要的成份。所以我今天用这个身份跟大家交流一下物流行业的发展对货运车辆的影响。我非常赞赏蒋总演讲当中对商用车在物流领域的分析，让我们共同验证一下蒋总对市场的分析吧。

总体的演讲分两个大的方面，实际上说起来的话应该一块来讲，就是物流行业的总体情况和物流趋势。为了能够更清晰地把这两块内容展现，我们分开来讲。

行业的总体情况，市场规模一直持续扩大，每年的增长基本上是紧跟着GDP，以往是高于GDP3个百分点，现在基本上与GDP持平。

物流的费用，这些年在GDP中的比例中是持续下降的，与10年前相比下降了3-4个百分点，达到14.8%，实际上前年已经是最低点14.6%，但是未来这个趋势一定是往下走的，这可能跟去年7月1号的治超是有关系的。

这也是用一组数据来反应一下运输环节的费用。整体来看道路运输的费用在物流总费用中还是不断降低的。

公路货运市场的规模，从2013-2018年的数据，总体全社会的货运总量450-500亿，公路的货运基本上是300亿吨，不到400亿吨。说明什么呢，整个社会的货运量，就是在物资消费上总体趋于稳定。这对车辆总体的需求会达到饱和点，从增量市场向保有量市场转型。

因为社会上一般说载货汽车的拥有量是1300万辆，这个载货汽车保有量的数据（PPT），2500多万辆是交通运输部的数据。1000多万辆是公安部交管局那边注册的货运车辆，因为分蓝牌和黄牌，小的是1000多万辆不在公安部的统计数据里面的。我们可以看到，轻型货车占了66%的总额。可以看出来轻小型的城市配送车辆占的份额是非常大的。

物流的结构，应该说整体来讲受零售业，特别是电商发展的推动，使得整体的物流资源逐渐向大企业整合。

现在物流行业由于贯穿整个生产、消费链条的价值，实际上很多企业在供应链整体推动中有它特殊的价值，因为在供应链的创新和发展方面，物流企业也是逐渐在向供应链服务转型。

当然，物流技术的驱动，刚才蒋总也谈到了自动化、网联化、电气化、电动化，包括绿色化，最先会在物流领域出现。

物流行业一般说起来是有70万家企业，在整个市场中间明显集中度快速提升。我们联合会有一个A级企业评级办公室，一共评出来5000家从1A到5A的物流企业，这些企业占到整体份额的80%。当然，物流与采购联合会也有一个50强企业的评比，每年50强的物流业务收入都是在快速增长的，并且这个增长的速度都比整个物流市场的增长速度快很多。

多市联运，交通运输部专门有个运输服务司，一直在推动公铁水的运输，包括交通口也把铁路纳入交通大盘子里，都是同在推动多方融合发展。我们知道，铁路以往80%的市场都用在了战略物资和基础物资上，包括煤炭、粮食的运输上，但是随着高铁的发展，货运逐渐释放出来，现在铁路越来越多融入到了生产生活的消费类产品与服务当中。当然，小汽车的运输，就是汽车行业的运输走得最快，中铁特货在这方面10年的发展已经把我们整个汽车市场中间轿车将近40%物流都在做了。下一步他们在冷链、物化品这些门类里也会介入。中铁集装箱、中铁快运对物流的介入，将来可能会形成以铁路为骨干，以沿海航运为结合的多市联运的局面，将来长距离的从南到北的用货车运输的局面肯定要发生根本的变化，今后车辆的运输一点会在300-500公里之间，也就是城际之间当天往返。

因此，整个的物流行业从规模的增长向质量效益增长，从原来铺摊子、上项目、整合资源向做优存量市场转，原来成本要素驱动，从降低各种各样的费用向提升效率来获取成本的降低来转型。

运输市场在我们眼里看是一个什么样的情况呢？去年7月1号我们车辆运输车治理，这是全国货运非法行动治理三项中的第一个，现在圈里还有一个400人的微信群，尽管车辆合规了，但是装载之间的违规，以及执法不合理这种现象也是一直存在。但是整体来看，这个治理是非常成功的。

下一步危化品的运输车，以及低平板，现在有一种长度18.5米，宽度13米用于大件的运输，社会上有10万台，还有很多是套牌的，这对物流领域的影响非常大，由于单体量大，一下拉低了整个物流的价格，我们一直在推动公安部和交通部尽快对这批车辆进行治理。当然，据他们讲已经是10年前上牌的，现在让他们直接退出市场就可以了，直接回归到大件运输的本质。

物流用车的发展趋势是标准化，我还担任一个身份是托盘专业委员会的主任。随着人力成本的增加，将来一定不是靠人搬上搬下的，一定是机械化、自动化。标准的车辆一定和标准的托盘结合，标准的托盘一定和标准的包装箱结合，将来车辆和铁路、航运转化连接是未来标准的方面。当然还有一个模块化汽车列车，就是单车的运量更大一些，随着中置轴在去年治理，现在这种车辆运量比较大，也是比较推广的一种发展方向。

城市物流的新能源，这块也是我们跟交通运输部一直在推的。但是这个发展的模式不是以卡车制造企业来推荐，而是运营企业在推荐。比如说深圳和成都推进城市车辆电动化方面走在前面。按照城市的标准，整合了多家供应方做城市电动车辆的运维。这是地上铁运营的模式。

网联化，因为现在导航技术，以及互联网的5G时代马上到来，实际上车联网，就是物联网的应用，客观讲，刚才说地上铁这种模式可能在大的卡车上应用，汽车品牌并不重要，但是符合运营商标准的车辆会成为市场中间的主体，类似于摩拜，它是什么品牌的车不重要，但是他符合消费和生产需求。

再有就是制造业的服务化，存量市场一出来，实际上新的技术会打破多家制造业之间的边界。将来从最终的市场消费中间去寻求大家共同的利益是未来的趋势，今后靠产品实现单品的利润一定也会在应用中间寻求利润所代替。

存量的市场，实际上整个的消费在升级，蒋总说了技术是第一位的，品牌会向服务品牌在转。将来卡车制造企业我认为下一阶段不会一下子转向服务品牌，我跟企业在交流，可能第一个阶段是打群架，为什么呢？在后市场中间的维修、保养，包括围绕最终使用者的服务是不必要多家公司都来提供的，大家可以共享这些资源。在这种情况下，围绕着卡车，后面一系列的服务，因为技术都会趋向于比较高端，只有在围绕着卡车的服务上寻求更多的场景，将会是商用车未来更多的聚焦点。

围绕着这一块，实际上我们也做了一个品牌，就是吉司。因为我们对行业分析是这样的，物流行业是分合的艺术，我们可以假设一下，整个行业分到最后，就是卡车和司机，就这两个元素是物流行业最后的元素，因此我在两年前提出来围绕卡车司机的服务应该作为一个重点。新生代的司机不会像我们这一代这么辛苦，将来的司机一定在一种很有品位或者更轻松的环境下愉快工作。因此现在国家提出来关爱司机，我认为这是一种俯视的角度，应该仰视他，增加他职业的荣誉感，或者给他的职业创造更美好的生活，变成年轻人都很喜欢干的工作，这是一个方向。因此我们把更多的场景想到最后的卡车和司机的生态元素，我们就看成了整个车辆的发展方向了。谢谢各位！

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